AMT diz que é “urgente” regulamentar características técnicas e de circulação de trotinetas eléctricas

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“… Uma das principais críticas por parte dos cidadãos à utilização de trotinetas nas cidades prende-se com estes veículos serem ‘largados’ no espaço público após utilização, causando perigo para os peões”.

É “pena” esta gente não se preocupar também, com o estacionamento selvagem de viaturas com duas e quatro rodas em cima dos passeios, em completa infracção ao Código da Estrada – e aqui não existem lacunas de qualquer espécie -, nomeadamente aos artigos 48º. e 49º., obrigando os peões, com risco de vida, a circularem pela estrada. Cidadania e civismo, são palavras desconhecidas de uma maioria de grunhos labregos que fizeram (teriam feito mesmo?) o exame de código e depois da carta na sua posse, desatam a estacionar em cima dos passeios, bloqueio de portas de prédios, das passadeiras de peões e nas paragens dos transportes públicos.

🇵🇹 TROTINETES // REGRAS // ESTACIONAMENTO

Para a produção do decreto regulamentar deverá ser auscultada a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, “organismos com competências em matéria de segurança rodoviária e regulamentação técnica de veículos”.

© Paulo Jorge Magalhães / Global Imagens

A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) defende que é “urgente” e “prioritária” a definição das características técnicas de bicicletas e trotinetas eléctricas, num estudo com diversas recomendações ao Governo e aos municípios. Defende também alterações ao código da estrada para obrigar ao estacionamento das trotinetas e bicicletas eléctricas em espaços próprios.

No estudo “Linhas de Orientação sobre a Regulação da Micro-mobilidade Partilhada”, que é apresentado esta quinta-feira em Lisboa, a AMT propõe um aditamento ao Código da Estrada, por forma a serem definidas em decreto regulamentar aquelas matérias.

A entidade presidida por Ana Paula Vitorino, antiga secretária de Estado dos Transportes, entre 2005 e 2009, lembra que a actual redacção do Código da Estrada apenas remete para regulamentação “as regras de circulação e as características técnicas dos veículos (velocípedes) que sejam mais potentes (potência máxima superior a 0,25 kw) e capazes de atingir velocidade máxima em patamar superior a 25 quilómetros/hora”.

Esta regulamentação está para ser publicada desde Dezembro de 2020.

“Ora, os veículos afectos à micro-mobilidade, incluindo os da micro-mobilidade partilhada são, sobretudo, para além dos velocípedes com motor, as trotinetas com motor eléctrico e demais dispositivos de circulação, com potência máxima até 0,25 kW e capazes de atingir velocidade máxima em patamar de até 25 kms/h”, recorda a AMT.

A definição da regulamentação técnica dos veículos afectos ao mercado da micro-mobilidade partilhada deve considerar aspectos como a marca, modelo e ano de construção, o número de série, o peso do equipamento, o peso do veículo em ordem de marcha, as dimensões, o sistema de travagem e as dimensões e materiais das rodas e pneus, entre outras.

Para a produção do decreto regulamentar deverá ser auscultada a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária e o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, “organismos com competências em matéria de segurança rodoviária e regulamentação técnica de veículos”.

“Só com o conhecimento das características técnicas dos equipamentos é que será possível não só o utilizador conhecer o equipamento que está a usar, bem como a fiscalização/verificação dos critérios que permitem aos VMP circular na via pública”, lê-se no documento.

No estudo, a AMT propõe a criação do conceito de Veículos de Micro-mobilidade Pessoal (VMP), a aplicar, além dos velocípedes com motor, às trotinetas com motor eléctrico e demais dispositivos de circulação, com potência máxima até 0,25 kW (quilowatt) e capazes de atingir velocidade máxima em patamar de até 25 km/h (quilómetros/hora).

“[Estes veículos] devem ser objecto de regras específicas de circulação, estacionamento […]”, reitera a AMT.

É também proposta a introdução na legislação do conceito de “micro-mobilidade partilhada”, definida como o “transporte disponibilizado aos utilizadores em modelos de partilha, designadamente através de meios digitais, realizado em distâncias curtas, utilizando veículos de reduzida potência, dimensão, peso e velocidade, maioritariamente velocípedes, movidos, na maior parte dos casos, por energia eléctrica”.

No documento hoje apresentado, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes considera que a Assembleia da República e o Governo/Ministério da Administração Interna devem também aprovar uma alteração ao Código da Estrada para tornar obrigatória a utilização dos espaços dedicados ao estacionamento das trotinetas e bicicletas, como as estações virtuais ou ‘hotspots’, bem como requisitos específicos para a condução destes veículos na estrada, designadamente ao nível da idade mínima.

Uma das principais críticas por parte dos cidadãos à utilização de trotinetas nas cidades prende-se com estes veículos serem ‘largados’ no espaço público após utilização, causando perigo para os peões.

O estudo refere que “apesar de os ‘hotspots’ serem os locais indicados para estacionar trotinetas e bicicletas, é cada vez mais frequente encontrá-las espalhadas pela cidade, ainda que haja ‘hotspots’ nas proximidades”.

“Tal é justificado pelo facto de a sua utilização não ser de carácter obrigatório”, lê-se no estudo.

“Assim, de forma a evitar a proliferação do estacionamento de trotinetas e bicicletas nos passeios e bermas da estrada, recomenda-se a introdução de uma alteração ao Código da Estrada, de forma a tornar obrigatória a utilização dos espaços dedicados ao estacionamento das trotinetas e bicicletas — estações virtuais ou ‘hotspots'”, pode ler-se no documento a que a Lusa teve acesso.

De acordo com o estudo, “não existe no Código da Estrada qualquer regra específica relativamente ao estacionamento das trotinetas e bicicletas”.

“Esta omissão contribui e potencia o ‘abandono’ das trotinetas e das bicicletas na via pública (nos passeios e bermas da estrada), constituindo um perigo para a circulação de peões, com particular gravidade para as pessoas com mobilidade reduzida ou invisuais”, acrescenta.

Outras recomendações prendem-se com tornar obrigatório o uso de capacete por crianças e jovens com idade até aos 16 anos e a revisão dos limites de velocidade em zonas de coexistência.

Segundo o documento, também devem ser introduzidas “restrições” à condução destes veículos na estrada”, tendo em conta que o Código da Estrada “não estabelece uma idade mínima para a condução de velocípedes, considerando que as crianças podem andar de bicicleta ou trotinetas na via pública, partilhando-a com automóveis e outros veículos, representando um enorme risco para a sua própria segurança e para os demais utentes”.

Tendo em conta que a última alteração ao Código da Estrada aboliu a obrigatoriedade de utilização de capacete para todos os condutores de velocípedes, independentemente da sua idade, “dada a vulnerabilidade desses utilizadores” é recomendado “que se torne obrigatório o uso de capacete por crianças e jovens com idade até aos 16 anos”.

“Recomenda-se que se torne obrigatório, sempre que circulem nos locais onde é legalmente permitido, o uso de capacete por crianças e jovens com idade até aos 16 anos, tendo como racional ser essa a idade a partir da qual é possível obter habilitação legal para a condução de determinados motociclos”, refere o documento.

Em algumas destas matérias, a AMT apresenta mesmo propostas de alteração de legislação em vigor ou de novos diplomas.

Por outro lado, a AMT defende que os municípios, no âmbito das suas competências e no respeito pelas regras do Código da Estrada, devem, “através de instrumento regulamentar próprio estabelecer, em concreto, as regras de circulação dos veículos de micro-mobilidade partilhada, ponderando a necessária partilha de espaço público e estabelecendo medidas para a protecção dos mais vulneráveis”.

No sumário executivo do estudo, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes argumenta que a entrada “desregulada” de bicicletas e trotinetas eléctricas em contexto urbano “tem provocado graves problemas na maioria das cidades europeias, sobretudo no que respeita à segurança rodoviária e dos utilizadores – os próprios utilizadores dos sistemas de micro-mobilidade partilhada, bem como os outros utentes dos espaços públicos – onde a convivência entre veículos e peões é uma realidade inultrapassável”.

A entidade justifica a realização deste estudo com a “inexistência de dados fiáveis e coerentes, tendo em conta a quase ausência de regulamentação, bem como de legislação sem conexão sistemática”, e face “ao crescimento exponencial de veículos e modelos do universo da micro-mobilidade partilhada”.

Nas recomendações surge também a geo-referenciação, de forma a estabelecer zonas em que a circulação é proibida, designadamente zona de tráfego mais intenso (congestionadas) ou outras (zonas históricas).

Este sistema irá também impedir que a viagem termine e o veículo seja estacionado em local distinto dos locais de estacionamento obrigatório, além de controlar a lotação máxima do veículo em ordem de marcha.

De acordo com a informação disponibilizada pela Câmara Municipal de Lisboa, em Junho de 2022, citada no estudo, operavam na cidade quatro empresas privadas: a Bolt, com uma frota de trotinetas e de bicicletas eléctricas sem doca; a Bird, que disponibiliza apenas trotinetas, mas que prevê lançar bicicletas; a Link, que apenas oferece trotinetas; e a Lime, uma empresa da Uber que também só disponibiliza trotinetas.

Ao todo, existirão por Lisboa cerca de 11 mil trotinetas e bicicletas partilhadas sem doca.

Diário de Notícias
DN/Lusa
05 Janeiro 2023 — 10:52

– No slideshow a seguir, uma pequena amostra de trotinetes deixadas nos passeios, na estrada, em frente a portas de residências.



 

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